LE CLIN D’ŒIL DE PHILIPPE GEORJAN A LA R8 GORDE (2)

Héros d’une prochaine série de romans Vintage, Philippe Georjan est un personnage de fiction qui adore l’automobile et la compétition. Adolescent durant les sixties, jeune homme à la période des seventies, il s’avoue nostalgique de cette époque où les contraintes imposées à l’automobile et à ses conducteurs se révélaient bien plus souples qu’aujourd’hui. La R8 Gorde réveille quelques anecdotes croustillantes dans sa mémoire

(pour découvrir le début de l’histoire, cliquez sur la note précédente)

 

La R8 Gorde a connu son lot de tricheurs, comme sans doute toutes les voitures de course largement diffusées. Un des procédés les plus courants utilisés par les pilotes de R8 Gordini qui n’étaient pas des gentlemen était le réalésage. Ainsi, des Gorde d’une cylindrée théorique de 1255 cm3 passaient elles par l’opération du malsain esprit truqueur à une cylindrée réelle de 1440 cm3. Un avantage sensible pour les pilotes qui continuaient à s’engager dans la catégorie « moins de 1300 cm3 .

Une anecdote à la fois cocasse et triste me revient d’ailleurs en mémoire. Le type s’appelait Jean Curbeau et je devrais l’appeler escroc des circuits plutôt que pilote. Ce gougnafier courut pendant plusieurs saisons avec une R8 Gordini groupe 2 1440 qu’il engageait en moins de  1300. Dans son immense mauvaise foi, il prétendait même piloter une « petite » groupe 2, une voiture à peine préparée.

 

Il la vendit à Yvan Le Pat, un jeune mécanicien finistérien qui débutait en compétition et croyait acheter une auto conforme. Yvan était un petit blond costaud au physique de lutteur breton qui possédait des dispositions naturelles pour de nombreux sports, de l’athlétisme au football et aux sports de combat (catégorie moins de 60 kg) en passant par la natation et le cyclisme. Mais sa vie, c’était les bagnoles et la vitesse. Le garçon possédait un joli coup de volant. A sa troisième course de côte, il remporta sa catégorie… et une réclamation d’un lascar à qui on ne la faisait pas. Le moteur fut démonté, ce qui révéla la supercherie. La R8 Gordini d’Yvan Le Pat, dit Vanvan la bonne pâte était en réalité une 1440 cm3 qui n’avait rien à faire en moins de 1300.

Curbeau le pas beau jura qu’il n’y était pour rien, que l’acheteur de sa voiture avait monté une culasse non-conforme depuis qu’il en était propriétaire.

 

Beaucoup ne crurent pas Curbeau qu’ils considéraient comme un blaireau. Les frères Tourquen prirent la défense du jeune pilote. Jean-Jacques était considéré comme une pointure dans le milieu des pilotes amateurs, ce qui lui conférait une crédibilité indiscutable. Il avait couru  Le Mans, Spa, le Tour de Corse, le RAC et la Targa Florio. Sans parler du Tour auto et de la Coupe des Alpes.  En plus, il n’avait pas la grosse tête. C’était un gars costaud, bien dans sa tête, qui s’était fait de nombreux copains depuis plus de dix ans qu’il passait au moins vingt week-ends par an sur les courses avec son frère. Les frères Tourquen avaient la réputation de ne jamais se tromper sur le coup de volant d’un jeune pilote et ils aidaient volontiers ceux en qui ils voyaient de futurs tout bons à s’intégrer au milieu et à progresser. A l’occasion, ils les défendaient contre les jaloux. Jean-Jacques et Serge initièrent une pétition en faveur de Vanvan. Ils recueillirent 250 signatures. Quelques professionnels de haut niveau répondirent à leur appel et signèrent aux côtés des pilotes amateurs. Parmi eux, Xavier Ferrant et Dany de Suliac, nos amis du Team UTP. Notre copain Jean-Philippe, journaliste à « Chronomètre », réussit à décider les patrons de son magazine à soutenir Vanvan. Il publia une double page dans le mensuel afin d’expliquer pourquoi, à son sens, la sanction d’Yvan devait se limiter à un déclassement de l’épreuve où il avait été contrôlé. Sa voiture n’était certes pas conforme, mais rien ne prouvant sa mauvaise foi, le doute devait lui profiter.

Avant que la Fédération juge l’affaire, Jean-Jacques Tourquen invita Vanvan à partager le volant de son Alpine aux 100 tours de Magny-Cours, une épreuve où deux pilotes se relayaient au volant. L’équipage Jean-Jacques Tourquen – Yvan Le Pat remporta sa catégorie et devança de nombreuses Porsche bien plus puissantes. Yvan tourna dans des temps proches de ceux de son équipier. Jean-Philippe écrivit dans « Chronomètre » que les 100 tours de Magny-Cours démontraient s’il en était besoin que Vanvan était un pilote naturellement doué et disposant d’un énorme potentiel. Il n’avait pas besoin de tricher pour gagner.

 

Rien n’y fit. C’est bien connu, les fédérations automobiles n’intègrent pas les souhaits de leur base. Le phénomène ressemble aux contributions. Il existe depuis la nuit des temps et il n’est pas près de s’arrêter. Le sulfureux monsieur Mosley s’en est encore félicité en 2008.

 

Thierry Le Bras

 

A suivre …

LE CLIN D’ŒIL DE PHILIPPE GEORJAN A LA R8 GORDE (1)

 Héros d’une prochaine série de romans Vintage, Philippe Georjan est un personnage de fiction qui adore l’automobile et la compétition. Adolescent durant les sixties, jeune homme à la période des seventies, il s’avoue nostalgique de cette époque où les contraintes imposées à l’automobile et à ses conducteurs se révélaient bien plus souples qu’aujourd’hui. La R8 Gorde réveille quelques anecdotes croustillantes dans sa mémoire.

 La R8 Gordini faisait forcément partie des voitures que j’aimais, se rappelle Philippe Georjan. Je m’en souviens avec d’autant plus de tendresse que j’ai commencé à courir en 1973 avec une R 12 G, sa descendante dans la lignée Gordini bien qu’elle ait adopté le mode traction et non propulsion.

 D’extérieur, peu de choses distinguaient la R8 Gorde des voitures de tourisme traditionnelles qui promenaient les familles raisonnables sur les routes de France et de Navarre. Si ce ne sont une jolie couleur bleue et deux bandes blanches qui annonçaient ses prétentions sportives. La première fois que j’ai eu l’occasion de monter dans une Gorde, c’était en 1966, l’année de mes quatorze ans. C’était la voiture de Jean-Philippe, un journaliste auto qui écrivait dans « Chronomètre » et « La France au quotidien ». Il suivait de près la carrière de Xavier (1), ce qui nous donna l’occasion de sympathiser. A l’intérieur, la Gorde était un peu plus bruyante que la R8 ordinaire. Plus sèche et plus brutale aussi. Certains reprochèrent à Renault d’offrir aux jeunes une voiture dangereuse à prix abordable. Le même procès moral serait intenté quelques années plus tard à Simca au titre de la commercialisation des 1000 Rallye. Les critiques émises contre ces constructeurs m’ont toujours paru injustes. D’autant que les R8 G et les Simca 1000 Rallye bénéficiaient du savoir-faire de constructeurs expérimentés. Leurs machines se révélaient bien plus sûres que les voitures bricolées pour améliorer les performances sans que les freins et les suspensions suivent. Or à cette époque, beaucoup de jeunes ne se contentaient pas de chiffres constructeur de la R8 de papa. Une culasse rabotée un arbre à cames spécial, un nouveau carbu permettaient de gagner quelques chevaux dans des conditions de sécurité bien éloignées de ce qu’offrait une R8 Gordini.

 Je me souviens d’une anecdote amusante avec la R8 G. C’était à la Course de côte du Mont-Dore 1966  que Xavier disputait sur l’AC Cobra du Team UTP. Le dimanche matin, Jean-Philippe nous a amenés dans sa Gorde, notre ami Christian, mon cousin Laurent et moi. Nous sommes partis du parc fermé pour nous rendre au haut du tracé. Il fallait faire tout un détour par Chambon sur Lac pour remonter le Col de la Croix Saint-Robert par le versant qui ne sert pas à la course. Là, nous avons rattrapé la DS 21 de Serge Tourquen, le frère de Jean-Jacques, un autre concurrent. Serge conduisait vite et bien. Il occupait le baquet de droite dans l’Alpine de son frère en rallye. Mais sa DS 21 était à l’agonie tandis qu’il freinait la R8 Gorde. Il a fini par nous laisser passer entre deux épingles. Jean-Philippe l’a immédiatement lâché. Nous l’avons revu plus tard dans la journée au virage de la carrière. « Quand je pense que la plupart des gens s’extasient en affirmant que la DS tient la route, a-t-il plaisanté. Elle la tient toute oui. Face à la Gorde, c’est un vrai bateau. »

 Mon cousin Laurent n’était pas très content. Son père possédait justement une DS 21 et ne jurait que par Citroën. Mais il dut reconnaître que sur route sèche et sinueuse, la DS 21 rendait les armes face à la R8 Gordini.

 Petite mais costaud, tel aurait pu être le slogan de la bombe mise au point par le sorcier italien pour le compte de Renault.

 

Outre la Coupe, la R 8 Gorde brilla également dans d’autres épreuves sur circuit, en rallye et en course de côte. Gérard Larrousse, Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Jean-Luc Thérier, Jean-Pierre Nicolas, Marcel Grué, Hervé Knapick, Jean Rondeau, Jean-Claude Vaucard, Jakubowski, Jran-Claude Lagniez, Alain Cudini, Jean-Pierre Jarier, Roger Dorchy, Jean Ragnotti, Jean Todt, Hugues de Chaunac, Max Mamers, les frères Grobot, Roussely, Dany Snobeck, ils ont tous piloté une R8 Gorde à un moment ou l’autre de leur carrière, comme beaucoup d’autres qu’un ouvrage entier ne suffirait pas à citer.

La R8 Gorde était homologuée en « tourisme de série »  et en « tourisme spécial », de telle sorte qu’il existe d’innombrables niveaux de préparation. Elle pouvait aussi courir en groupe 5. Lors de la seconde moitié des sixties et au début des seventies, les 8 Gorde étaient donc très nombreuses dans les rallyes et les courses de côtes de l’Hexagone.

L’âme humaine est ainsi faite que certains n’hésitent pas à frauder pour améliorer leur sort. Il en existe en sport auto comme ailleurs de ces petits malins resquilleurs qui pensent qu’un dixième de seconde se gagne aussi légitimement en préparant une voiture non conforme qu’en allant chercher au fond de ses tripes l’énergie de freiner au dernier centimètre possible, puis d’accélérer tôt et de prendre de gros appuis. L’année où j’ai commencé la compétition avec la 12 Gorde, un ancien pilote amateur dont je ne citerai pas le nom par discrétion m’a conseillé un truc qui m’a choqué. « Si tu restes conforme, tu vas risquer ta caisse à chaque virage pour arracher quelques millièmes à un peloton de furieux que tu n’es pas sûr de battre. Moi, j’ai un truc. Quand je courais, je faisais préparer mes voitures à l’étranger. Personne ne savait ce qu’il y avait dessus. J’avais une adresse en Belgique. J’ai fait monter des arbres à cames de groupe 5 sur une groupe 1 par exemple. Après, je pilotais propre, sans prendre trop de risques, et je disais que je gagnais parce que j’étais plus coulé que les autres. Ça a toujours marché. Quand je sentais que mes concurrents devenaient trop suspicieux, qu’on allait me démonter (NDLR : porter réclamation pour faire vérifier la conformité de la voiture par les commissaires techniques, ce qui entraîne le démontage de certaines pièces), je prétextais que j’avais cassé le moteur. Le temps que les choses se calment, j’allais à la pêche le dimanche plutôt que sur les courses.

 Je n’ai pas voulu suivre ce conseil sordide. D’abord, tricher est insupportable dans ma conception du sport qui doit représenter un bastion de la loyauté et de l’honnêteté entre concurrents. D’autre part, je venais à la course après avoir été formé au pilotage par mon ami Xavier (1), pilote professionnel imprégné des valeurs morales des Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jim Clark, Graham Hill, Jean-Pierre Beltoise  et autres seigneurs de la course auto. J’étais encore étudiant. Si ma famille avait fait un geste généreux et appréciable pour le financement de la voiture, Xavier m’avait beaucoup aidé en faisant le forcing auprès de ses sponsors les plus fidèles (à commencer par UTP) pour qu’ils me soutiennent aussi. J’aurais eu l’impression de trahir toute le monde si j’avais utilisé des procédés douteux. Sans compter la catastrophe pour ma crédibilité future si je m’étais fait prendre. Tant pis si d’autres ne s’embarrassaient pas des mêmes principes. Je savais que j’allais vite et que je pouvais faire partie de ceux qui se battent pour la victoire de catégorie sans tricher. Je ne remporterais pas cent pour cent des épreuves auxquelles je m’alignerais. Mais tous ceux qui m’aidaient savaient qu’un pilote ne gagne pas à chaque fois.

Thierry Le Bras

 

(1) pour faire connaissance avec Xavier Ferrant, le copain pilote professionnel de Philippe, cliquez sur :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/08/25/rallye-de-la-baule-des-emois-inoubliables.html

 

A suivre …

 

BATAILLES A LA RONDE D’ARMOR

En 1976, l’Armor, rebaptisé Rallye de l’Ouest – Armor, invita ses participants à disputer une spéciale dans le cadre grandiose du Cap Fréhel. L’équipage de cette R 12 Gorde n’amusait pas la galerie et l’état de l’arrière de la voiture dénonce un excès d’optimisme de son pilote dans une épreuve précédente, sûrement un tête à queue terminé par une touchette ! La 12 Gorde s’est bien mise en évidence à l’Armor. En 1974, Hervé Poulain se classa 4^ème au scratch avec un tel modèle ! Et en 1976, Segolen se classera second du groupe 2 au volant de la traction avant de Renault transformée en voiture de course somme toute efficace.

 

Cette année-là, le rallye accueillait quelques pilotes de très haut niveau, notamment Jean-Claude Andruet qui pilotait une Alfa Roméo GTV 3 litres  officielle. J’en reparlerai bientôt. Mais aujourd’hui, j’ai choisi de vous montrer quelques animateurs réguliers de cette course.

 

La Bretagne n’a jamais été favorisée en ce qui concerne l’inscription au championnat de France des rallyes d’épreuves se déroulant sur son sol. Ce n’est pourtant pas faute de bénéficier de belles spéciales ni d’abriter et attirer de bons pilotes.

La Ronde d’Armor bénéficia toutefois à plusieurs reprises du « label » Championnat de France et elle accueillit souvent des pilotes renommés, fût-ce hors championnat. A part la spéciale  du Cap Fréhel, son tracé empruntait des routes étroites et très sinueuses sur lesquelles la sortie de route sanctionnait immédiatement la moindre erreur.

1974 et 1975, Joseph Bourdon l’emportera devant Pierre Desilles.

Alain Gadal, rival équipé lui-aussi d’une version 1800 très compétitive en 1974 abandonnera

 

Les éditions 1974 et 1975 se terminent sur une victoire du Normand Joseph Bourdon devant le Rennais Pierre Desilles. Le pilote rennais n’avait pas démérité, mais il ne disposait pas du même matériel que son rival. En 1975, il expliqua à l’arrivée que si sa voiture disposait d’un moteur plus puissant que les Berlinettes groupe 3, elle n’avait pas le châssis des versions groupe 4 et groupe 5, ne disposait pas non plus de l’autobloquant, et qu’elle chahutait un peu.

 

Avec leurs grosses ailes enveloppantes, les Berlinettes groupe 4 et groupe 5 arboraient un look agressif absolument superbe et correspondant parfaitement à leurs performances. Ce sont à mon sens les plus belles des Alpine, sachant bien sûr qu’en matière de design automobile, tout est relatif et que chacun ressent ses propres émotions, comme devant une œuvre d’art. D’ailleurs, une belle voiture de course n’est-elle pas une œuvre d’art ?

1976, Guillaume de Saint-Pierre se battra contre Nusbaumer

jusqu’aux derniers mères de course

 

L’édition 1976 paraissait promise à  Jean-Claude Andruet et à son Alfetta Auto Delta équipée d’un moteur de Montréal. Le pilote espérait qu’après une saison de développement, sa machine pourrait aller chercher les Stratos en 1977. L’Ouest – Armor 1976 constituait la première sortie de la machine en France. Le samedi, elle répondit aux attentes de son pilote qui se montra le plus rapide dans les spéciales du Cap Fréhel et de Montbran. Mais le dimanche matin, un cardan rendit l’âme. L’abandon du favori laissait le champ libre aux outsiders.

 

Maurice Ouvière prenait l’avantage au volant de sa la Porsche Carrera RSR engagée en groupe 3. Il construisait une avance suffisante pour pouvoir assurer en fin de course. Derrière lui, De Saint-Pierre et Nusbaumer se battaient comme des fous furieux avec leurs Berlinettes Alpine. Mais la messe semblait dite. Malgré un tête à queue dans la dernière spéciale, Ouvière conservait l’avantage sur ses rivaux en fin d’après-midi le dimanche. Je me souviens très bien avoir quitté Saint-Gouëno persuadé qu’il avait remporté le rallye devant Nusbaumer et De Saint-Pierre séparés par un écart infime.

Polyvalente, la Porsche RSR de Maurice Ouvière gagna en côte, en rallye,

et même au Mans

 

Mais surprise, Ouvière et son équipier avaient commis une erreur en pointant à un contrôle sur le routier. Cela leur valait une pénalité qui les plongeait dans les profondeurs du classement d’une épreuve dont ils s’étaient montrés les plus rapides après l’abandon d’Andruet. Nusbaumer héritait donc de la victoire devant De Saint-Pierre.

 

Maurice Ouvière se consolerait pourtant de cette déception. Aux 24 Heures du Mans au mois de juin suivant, il engagerait sa Porsche groupe 3 dans la catégorie GT. Sur le papier, ses chances de victoire de groupe semblaient inexistantes face aux nouvelles Porsche 934 Turbo amenées par des pilotes comme Didier Pironi, Bob Wollek, Marie-Claude Beaumont, Claude Haldi, Jean-Claude Andruet… Les 934 développaient 600 cv et atteignaient les 300 kilomètres/heure dans les Hunaudières. En théorie, elles étaient invincibles. Seulement en sport automobile comme en course au large, la victoire n’est acquise qu’une fois la ligne d’arrivée franchie. Les 934 étaient terriblement rapides mais encore jeunes. Toutes connurent des problèmes mécaniques et passèrent du temps au stand. La chaleur caniculaire qui régna cette année-là au Mans contribua probablement à aggraver leurs soucis. Mais pendant que les 934 perdaient du temps aux stands, la Carrera RSR de Maurice Ouvière, Dédé Segolen et Alain Gadal tournait comme une horloge et prenait la tête de la catégorie. A 16 heures le dimanche après-midi, ce fut elle qui franchit la ligne d’arrivée en tête des voitures du groupe 4. David avait vaincu Goliath. Si Lafontaine avait été en vie, la course lui aurait sans doute inspiré une seconde version de la fable Le lièvre et la tortue. Les Bretons Ouvière – Segolen – Gadal remportaient la victoire en GT au volant d’une voiture qui, quelques semaines plus tôt, permettait à son pilote de briller en rallye et en course de côte ! Les plus jeunes risquent d’avoir du mal à me croire, et pourtant, l’histoire est authentique.

 

Thierry Le Bras